o400rsd.fotopages.com SEJA BEM VINDO VISITANTE
Tendo por certo isto mesmo: que aquele que em vós começou a boa obra a aperfeiçoará até o Dia de Jesus Cristo FP 1:6
By: IGOR DRUMOND SOARES

[Recommend this Fotopage] | [Share this Fotopage]
[<<  <  8  9  10  11  12  13  14  [15]  16  17  18  19  20  21  22  >  >>]    [Archive]
Tuesday, 16-Jun-2009 00:05 Email | Share | | Bookmark
PASTA 279 # VIAÇÃO REAL ITA LTDA (CAHOEIRO DE ITAPEMIRIM-ES)

CARRO 147
CARRO 30150
CARRO 66
View all 15 photos...
Todas estas fotos,foram retiradas da internet,desta forma aqueles que se sentirem prejudicados de alguma forma por falta de créditos entre em contato igordrumond44059@yahoo.com.br

Visitem:
- http://viacaoriodoce.fotopages.com/



Tuesday, 9-Jun-2009 00:41 Email | Share | | Bookmark
PASTA 278 # GAVITUR VIAGENS E TURISMO LTDA

CARRO 2001


Todas estas fotos,foram retiradas da internet,desta forma aqueles que se sentirem prejudicados de alguma forma por falta de créditos entre em contato igordrumond44059@yahoo.com.br

VISITEM:
- http://viacaoriodoce.fotopages.com/





Saturday, 23-May-2009 01:44 Email | Share | | Bookmark
PASTA 277#REVISTA ABRATI MARÇO DE 2008 PAGS. 35,36,37,38 E 39.

GRASSI ITAPEMIRIM DE 1958
GRASSI CHEVROLET DE 1928
GRASSI KING-KONG
View all 11 photos...
Grassi, a primeira
carroçaria brasileira
Dois irmãos italianos possibilitaram ao Brasil dar os primeiros passos para uma moderna
indústria de ônibus. E tudo começou com uma simples bigorna e uma furadeira manual.

O ano era 1889 e o arquiteto italiano
Thomaz Bezzi, radicado no Brasil,
estava a passeio na Itália quando, na
cidade de Treviso, teve sua atenção
despertada pelo monograma pintado
na porta de uma carruagem. Procurou
saber de quem era o trabalho e assim
conheceu Luigi Grassi, funcionário
da Carrozzaria Piaresca. O interesse
de Bezzi tinha explicação: ele era o
arquiteto responsável pela conclusão
do Palácio Imperial de São Paulo
— onde hoje está instalado o Museu
do Ipiranga — e andava à procura de
talentos que pudessem trabalhar no
acabamento interno da obra. Luigi foi
convidado a transferir-se para o Brasil.
Chegou a Santos em fevereiro daquele
ano, na companhia de seu irmão Fortunato,
de apenas 12 anos.
Mas o emprego durou poucos meses.
Em novembro, com a proclamação
da República, as obras do palácio
foram interrompidas. Conseguiram
colocação na fábrica de carruagens João
Hinze e trabalharam ali até 1903, quando
morreu o proprietário da empresa. Luigi
abrasileirou o nome para Luís e foi tentar
a sorte na Argentina. Não teve sucesso.
Voltou ao Brasil e, em 1904, junto com
Fortunato, alugou um terreno na Rua Barão
de Itapetininga e instalou a Indústria de
Carrosserias Luís Grassi & Irmão.
O ponto de partida do que seria a
primeira fábrica brasileira de ônibus foi
modesto. Dispunham apenas de uma
bigorna, uma máquina manual de furar e
um torno velho. Mas a experiência adquirida
nos tempos da Carrozzaria Piaresca
ajuda os irmãos na fabricação de troles,
coches, tílburis e viaturas para a segurança
pública e a iniciativa privada. As inovações
no processo construtivo de seus produtos,
como o beneficiamento mecânico da
madeira utilizada, e a utilização de rodas
revestidas de borracha macia, marcam o
sucesso dos veículos da Grassi tracionados
por animais.
Com o crescimento da cidade, começam
a surgir os primeiros automóveis e,
com eles, as colisões. A Grassi passa então
a trabalhar no reparo desses veículos.
Em 1909, os automóveis entram de vez na
vida dos dois irmãos, quando eles iniciam a
a fabricação de vários tipos de carroçarias
para chassis que importavam da Europa.
Por exemplo, foram eles que trouxeram o
primeiro automóvel Fiat para o Brasil.
O NÚMERO UM
O primeiro ônibus motorizado do Brasil
nasceu em 1910, nas instalações da Indústria
Grassi. Foi destinado à Hospedaria dos
Imigrantes, de Santos, que o utilizava no
transporte de imigrantes para São Paulo.
Montada sobre um chassi da marca francesa
Dion Bouton, a carroçaria tinha desenho
rústico e simples, não oferecendo nenhum
conforto ou segurança. Era aberta nas laterais
e os passageiros se acomodavam em
bancos feitos com sarrafos de madeira.
A produção em série só seria iniciada
muitos anos depois, já na década de 1920,
quando a Grassi abandonaria definitivamente
a fabricação de veículos com tração
animal. A grande seca de 1924, com a
redução dos níveis de água na represa que
gerava energia para a Light, paralisou os
serviços de bonde da cidade. Foi o fomento
de que a Grassi necessitava para iniciar a
produção das primeiras jardineiras sobre
chassis Ford T, com capacidade para 12
passageiros. Foram logo apelidadas de
“Mamãe me Leva”, devido ao encantamento
das crianças nas ruas com a novidade.
Os novos ônibus eram semelhantes ao primeiro
modelo construído e, como ele, não
eram nem confortáveis, nem seguros.
A transição dos modelos abertos para
os fechados se deu no início dos anos
1930, quando surgiram os primeiros ônibus
dotados de melhorias como poltronas
um pouco mais confortáveis, bandeira de
ventilação permanente nas janelas, janela
de ventilação para o motorista, emprego de
vidros de segurança e de chapas de aço.
Mas a estrutura ainda era de madeira.
Em 1933, o cinema norte-americano
apresentava ao mundo o filme King Kong
e já era possível sair de São Paulo e ir até
Santos em serviços regulares realizados
por ônibus pelo Caminho do Mar, já concretado







em seu trecho serrano. A Cia. Geral
de Transportes, subsidiária da São Paulo
Railway, encomendou à Grassi um ônibus
que oferecesse o mesmo conforto do trem
na ligação entre as duas cidades. Sobre
chassi inglês Thornycroft, a encarroçadora
construiu o modelo King Kong (nome dado
por suas proporções gigantescas – o topo
do radiador ficava à altura de um homem),
com piso em dois planos. Foi uma inovação
importante, pois até então os ônibus
não passavam de jardineiras disfarçadas.
Modelos semelhantes foram utilizados na
ligação entre Rio de Janeiro e Petrópolis.
Na mesma época, desembarcaram no
Rio de Janeiro, então a capital federal, osprimeiros chassis suecos para ônibus: os
B1, com motor Hasselman de 75 HP, da
marca Volvo. A Grassi montou sobre eles
o modelo denominado Sinfonia Inacabada
(dizia-se que a frente parecia não ter fim).
A grande novidade do modelo era o motor
colocado no interior da carroçaria, algo
inédito por aqui até então.
O nome Grassi era famoso nas décadas
de 1930 e 1940, pois ainda não havia
nenhuma outra fábrica de ônibus que
conseguisse atender ao crescente pedido
para novos veículos. O Brasil se expandia
para o interior e as cidades careciam de
mais transporte público. Os chassis eram
todos importados dos EUA e de países da
Europa. Marcas como Ford, GMC, International,
Mack, ACLO, Magirus Deutz, entre
outras, dominavam o cenário do transporte
nacional. Alguns veículos chegavam integrais,
mas a maioria dos chassis recebia
carroçarias Grassi.
Foi da Grassi o primeiro modelo de
microônibus produzido no país. Apelidado
de “perereca”, tinha chassi International
e, além de ser utilizado no Rio de Janeiro,
foi exportado para a Argentina.
Na metade do século XX, a Grassi
estava instalada em uma grande área na
Rua Conselheiro Nébias, no centro de São
Paulo. Produzia carroçarias urbanas e rodoviárias,
abastecendo cidades de norte a sul
do Brasil. Era considerada a maior fabricante
de ônibus da América Latina e tinha mais
de 500 funcionários. Um dos grandes diferenciais
introduzidos por ela nos projetos
dos ônibus foi a substituição da estrutura
de madeira pela de metal, dando ao veículo
mais leveza e resistência. Janelas móveis,
cortinas, poltronas mais macias, revestidas
de couro e com pegadores, porta-pacotes
e outras inovações foram acrescentadas
em favor da segurança e do conforto dos
passageiros.
Algumas das principais ligações viárias
já estavam sendo asfaltadas, o que
motivou o surgimento de novos modelos
de ônibus, como o Gaúcho 53, desenvolvido
para o serviço em estradas
de rodagem e para longos percursos.
Entre suas características estavam
as amplas janelas laterais, duplas e
de correr; pára-brisa curvo montado
em guarnições de borracha; poltronas
almofadadas com encosto alto; portapacotes
interno com fundo metálico
e moderno design externo. Tinha um
inusitado pára-lama traseiro em forma
de rabo de peixe.
A década também promoveu outras
transformações no transporte por
ônibus. As grandes empresas que até
hoje interligam o Brasil, iniciaram suas
trajetórias nesse período.
No final dos anos 1950, mais um
pioneirismo com a marca Grassi foi
apresentado: o primeiro ônibus elétrico
(trólebus) totalmente produzido no Brasil.
Era um veículo com visual atrativo
e ambientalmente amigável, e operou
em São Paulo.
Na década de 1960, a segunda e
a terceira gerações da família Grassi,
formadas por Bruno e Quirino Grassi
(pai e filho), comandavam negócios em
franca expansão. Os mais de 1.200
empregados chegaram a produzir 70
ônibus por mês. Nesse período, foram
lançados três tipos de carroçarias
para operações urbanas e rodoviárias:
Governador, Presidente e Argonauta.
Seguiam o conceito de design dominante
da época, com linhas externas
inclinadas, janelas laterais panorâmicas
também inclinadas, e detalhes
no acabamento metálico, com muito
friso e rebites. Na versão rodoviária, o
salão de passageiros tinha poltronas
reclináveis (equipadas com cinzeiros),
luzes individuais, isolamento térmico
e acústico, e bagageiros com anteparos.
No espaço do motorista, todos
os instrumentos eram facilmente
acessados.
A partir de 1964, porém, especialmente
devido à questão tarifária, a
situação financeira de muitas empresas
de ônibus foi se agravando, o que
atingiu diretamente os fabricantes de
carroçarias. A Grassi foi afetada e acabou
transferindo seu controle acionário
para os empresários Eduardo Saddi e
os irmãos Walter e Wander Godoy. A
concorrência entre as encarroçadoras
nacionais se acirrou, com o mercado
sendo disputado por marcas como
Caio, Eliziário, Nicola, Nielson e a Mercedes-
Benz. A Grassi ainda se manteve
de pé por alguns anos, mas não suportou
a competição: cerrou suas portas
em 1970, deixando como legado um
importante capítulo de pioneirismo na
história do ônibus no Brasil.


Visitem:
- http://viacaoriodoce.fotopages.com/




Saturday, 23-May-2009 00:01 Email | Share | | Bookmark
PASTA 276 # REVISTA ABRATI MARÇO DE 2008 PÁGINA 23

 
COMIL CRESCE ACIMA DA MÉDIA

AS VENDAS DA ENCARROÇADORA GAÚCHA AUMENTARAM EM 2007, SUPERANDO O DESEMPENHO DO ANO ANTERIRO.ÔNIBUS URBANOS E INTERMUNICIPAIS FORAM OS PRODUTOS MAIS COMERCIALIZADOS.

A Comil encerrou 2007 com crescimento
de 17%. A quantidade de
carroçarias vendidas ficou em torno
de 2.600 unidades e o faturamento
atingiu cerca de R$ 300 milhões, o que
correspondeu a uma evolução de 13%
sobre o resultado de 2006.
O desempenho deve ser atribuído,
em boa parte, à forte demanda do mercado
interno por ônibus; mas, também,
ao fato de que, ao longo do ano, a
Comil preparou-se para crescer. Foram
realizados investimentos na reestruturação
da área comercial, na qualificação
dos serviços de pós-venda, em
tecnologia e no próprio aumento da
capacidade de produção. Dos 9 ônibus
que eram produzidos anteriormente,
a fábrica passou a
produzir 12.
Foram feitas cerca de 200 contratações
de novos colaboradores, elevando
o quadro para mais de 2.000.
O maior volume de comercialização
foi alcançado no segmento de
urbanos, com o modelo Svelto. Para
esse ônibus, as vendas apresentaram
crescimento superior a 40% quando
comparadas com as do ano passado.
O gerente de administração de vendas
e marketing da empresa, Henésio
Stumpf, explicou que o maior acesso
ao crédito permitiu aos frotistas investir
mais na renovação das frotas,
ajudando a impulsionar os negócios
da Comil.
Também o Versátile, modelo intermunicipal,
teve papel importante
para construir o balanço positivo. As
vendas do modelo aumentaram mais
de 35%. Em 2007, a Comil registrou
crescimento na procura por ônibus voltados
ao mercado de fretamento, tanto
para turismo de curta distância quanto
para o transporte de trabalhadores, de
acordo com Henésio Stumpf.
No ano passado, a encarroçadora
também continuou buscando
abrir novos mercados no exterior.
Esbarrou, porém, em alguma retração,
principalmente no primeiro semestre,
quase certamente em razão do fortalecimento
do real frente ao dólar, que
afetou a competitividade dos
produtos da encarroçadora,
em especial nos segmentos
de menor valor agregado.
Ainda assim, foi mantido
aproximadamente o
mesmo volume
que havia sido
exportado em
2006, quando
foram vendidas
607 unidades.


Thursday, 21-May-2009 12:00 Email | Share | | Bookmark
PASTA 275 # REVISTA ABRATI MARÇO 2008 PÁGINAS DE 10 A 19

 
GONTIJO, N/D, ITAPEMIRIM
1001, NORMANDY E GARCIA
View all 18 photos...
COLAPSO E DESEMPREGO AMEAÇAM O SETOR


Decisão do Governo pode gerar colapso e desemprego em massa no setor
de transporte rodoviário de passageiros. A possibilidade de as empresas
transportadoras de passageiros que operam o sistema interestadual e internacional
virem a ter seus contratos de permissão interrompidos abruptamente no mês de
outubro de 2008 uniu empresários, trabalhadores e usuários do sistema em torno de
um objetivo de interesse comum: evitar o desmonte desse segmento de transporte
que interliga todos os municípios brasileiros.


A unidade de pensamento em relação
à ameaça que pesa sobre o sistema,
levou até mesmo os trabalhadores
e os usuários do transporte interesta -
du al e internacional a entrarem com
ações na Justiça. Eles se declaram
preocupados com a iminência de um
desmonte do setor, que inevitavelmente
acontecerá caso se confirme a propalada
intenção governamental, manifestada
pela Agência Nacional de Transportes
Terrrestres, de licitar todas as linhas
federais até outubro de 2008.
A questão tem provocado, no
decorrer do tempo, inúmeras intervenções
por parte do poder público.
Desde 1971, o governo já editou vários
decretos e uma lei para regulamentar o
setor. Os primeiros decretos estabeleciam
contratos por prazo indeterminado,
que estimulavam o permissionário
a investir para prestar o melhor serviço
possível, já que tinha garantida a permissão
“enquanto bem servisse”. Em
1993, um decreto assinado pelo Presidente
Itamar Franco fixou prazo para
os contratos: 15 anos, prorrogáveis
por mais 15. Em 1998, outro decreto,
do Presidente Fernando Henrique Cardoso,
estabeleceu prazo de 15 anos
e, sem qualquer justificativa, suprimiu
o direito à prorrogação.
O advogado Darci Norte Rebelo, um
dos maiores especialistas em direito
do transporte no país, e que milita já
há mais de 40 anos na área, considera
que, agora, o Governo Federal está
querendo fazer a cerimônia fúnebre do
transporte interestadual. “É a morte
anunciada do sistema”, diz o jurista:
“O desenlace foi decretado pelo
Presidente Fernando Henrique através
do Decreto 2.521/98, cujo art. 98 prescreveu
que todas as permissões desse
setor passavam a ser improrrogáveis
e teriam seu termo em 7 de outubro
de 2008. O Presidente Itamar Franco,
anteriormente, autorizado pela regra
do artigo 175, parágrafo único, inciso
I, da Constituição, por meio do Decreto
952, de 7 de outubro de 1993, artigo
94, mantivera as permissões interestaduais
e internacionais pelo prazo de
quinze anos, prorrogáveis por mais quinze,
podendo as permissionárias que
prestassem serviços de boa qualidade
prorrogar a permissão até 7 de outubro
de 2023. Mais de 300 contratos foram
firmados com esta regra”.
Conforme a reiterada avaliação
dos especialistas, o Brasil possui hoje
um sistema de transporte rodoviário
de passageiros tido como um dos
melhores do mundo. É o sistema com
o maior alcance dentre todos os países,
já que atinge todos os municípios
brasileiros. Opera com tarifa módicas,
como mostra o quadro comparativo da
página 13, e tem avaliação altamente
positiva da parte dos usuários, conforme
pesquisa feita pelo Vox Populi no
final do ano passado.

A POSIÇÃO DA ABRATI

A ABRATI defende a manutenção
do sistema tal como está, uma vez
que a proposta da ANTT, que pretende
realizar a licitação de cada linha de
transporte separadamente, é inviável
do ponto de vista prático — entre
outras razões, porque vai inviabilizar
o sistema de “subsídio cruzado”, que
permite a cada empresa manter o
equilíbrio econômico-financeiro das
linhas de que é permissionária. O
“subsídio cruzado” constitui um dos
principais fatores da regularidade e
continuidade operacionais do setor:
possibilita a uma empresa manter,
com a mesma eficiência, linhas rentáveis
e linhas não rentáveis, de forma
a atender adequadamente ao público
usuário de diferentes regiões do país,
e, sobretudo, sem requerer do governo
subsídios ou favores especiais para
sustentar as linhas deficitárias.
Em inúmeros contatos e reuniões
mantidas com as autoridades do Poder
Concedente, o presidente da ABRATI,
Sérgio Augusto de Almeida Braga,
tem alertado para o grave risco de
um colapso no setor e sobre a impossibilidade
de fazer, de uma só vez,
licitações para todas as linhas regidas
pelo Governo Federal.
Já o advogado Darci Norte Rebelo,
está convencido de que falta melhor
comunicação entre determinados escalões
do Governo:
“Acredito que o Presidente da República
não está informado do papel
que lhe caberá nessa operação licitatória,
que pretende desmontar todo
o atual sistema, com seus 15.000
ônibus e 3.176 serviços, para permitir
o ingresso de empresas sem qualificação
técnica que venham a ofertar
maior desconto sobre a tarifa e, em
razão disso, operar um sistema de
baixa qualidade e segurança. Na área
social, o desmonte do sistema atual
provocará milhares de avisos prévios,
sem garantia de reemprego, a angústia
de muitas famílias e o desprestígio do
Governo Federal”, salienta.
Outro conhecido especialista em
transporte de passageiros, Jocimar
Moreira, advogado em Brasília, assessor
e consultor jurídico de empresas de
ônibus, além de professor universitário
de Direito Civil, faz um apelo ao bom
senso:
“O transporte coletivo rodoviário de
passageiros é uma atividade de risco,
que requer das autoridades públicas e
dos empresários elevado senso de responsabilidade
e dedicação, seja com
o trato dos instrumentos de outorgas,
seja com o trato e fiscalização das
empresas que inesperadamente se
apresentam para a prestação destes
serviços.”
Finalmente, Sérgio Augusto Braga
ainda adverte para o modelo de
operação proposto pela ANTT. “Ele
não retrata a melhor solução para o
interesse público”, diz o presidente
da ABRATI.

A operação por linhas traria deseconomia

Há uma série de razões que justificam
a posição da ABRATI, contrária
ao modelo de operação por linhas. Em
primeiro lugar — no panorama jurídico
e fático atual — essa opção implicaria
um sistema anti-econômico, incapaz
de adaptar-se às modificações das
demandas dos usuários, às alterações
dos centros de maior ocupação demográfica,
às modificações na situação
das rodovias.
O modelo de contratação restrito a
linhas foi concebido e implementado
noutra época, já superada. Era um
modelo adequado para uma etapa de
ocupação do território nacional na qual
as alterações demográficas ocorriam
em ritmo acelerado. A dinâmica de
ocupação territorial das regiões do
interior do país estava apenas começando,
com a abertura e implantação
dos principais eixos rodoviários hoje
existentes. Por outro lado, era um
modelo adequado para um cenário
jurídico que dispensava a realização de
licitação prévia para a outorga da “permissão”.
Ao longo de quase cinqüenta
anos, em meados do século passado,
foi-se estruturando progressivamente
a malha de linhas outorgadas às diversas
empresas, de forma a compor
hoje um todo integrado, consistente e
harmonioso. Embora cada permissão
tenha sido planejada e implantada sob
o conceito de “linha”, na verdade cada
qual se encaixou como peça ajustada
ao complexo total do sistema.
Dessa forma, a rede total de
permissões de transporte rodoviário,
operada por centenas de empresas,
apresenta hoje funcionalidade e coesão
até mesmo surpreendentes, quando
se consideram os fatores adversos
e os obstáculos que tiveram de ser
superados para garantir seu funcionamento
ajustado às necessidades dos
usuários e sem requerer privilégios ou
favores especiais do governo.
José Luiz Santolin, superintendente
da ABRATI, explica que, no contexto
daquela época, sempre que surgia
a necessidade de alteração de itine-
rário, de prolongamento da linha, de
mudança de seus pontos terminais,
adotavam-se tais providências independentemente
de maiores formalidades.
Bastava uma autorização de alteração
do contrato por parte da Administração.
Assim como não se cogitava de
licitação para a contratação original,
não se exigia certame licitatório para
tais mudanças.
“A administração pontual do sistema
era muito dinâmica e desburocratizada.
Acompanhava com muita
agilidade a evolução sócio-econômica
das regiões do país. Atualmente, isso
é inviável. Hoje, a delegação do serviço
de transporte de passageiros depende
de prévia licitação. E se consolidou o
entendimento de que mesmo mudan-
ças no itinerário, prolongamentos de
linhas, alterações de seus termos etc.,
exigem uma nova licitação”, ressalta
Santolin. Assim, o modelo de operação
por linha impede que o contrato seja
adaptado às mudanças de ocupação
populacional ou às alterações de qualidade
em estradas.
OPERAÇÃO POR LINHAS
José Luiz Santolin recorre a um
exemplo:
“Imagine-se que o contrato preveja
a delegação de uma linha entre as cidades
X e Y, uma a 400 km da outra.
Passados alguns anos, a cidade Y
tem sua população e sua relevância
econômica significativamente diminuídas
— de modo a não justificar mais
a manutenção da linha. Simultânea
e vinculadamente a isso, a cidade
Y2, a 10km de distância da cidade
Y, apresente um grande crescimento
populacional e aumento de importância
econômica. Justifica-se, assim, que
a linha existente antes entre X e Y
passe agora a formar-se entre X e Y2.
Todavia, no cenário atual — tendo sido
o contrato de delegação feito para a
linha — prevalece o entendimento de
que não caberia sua pura e simples
alteração, de modo a substituir-se Y
por Y2. Haveria a necessidade de uma
nova licitação e um novo contrato para
essa nova linha. Por outro lado, a linha
entre X e Y seria mantida, em condições
econômicas insustentáveis.”

OPERAÇÃO POR ÁREA

Já em um modelo de contratação
por área, esse problema não existiria.
Em primeiro lugar, na medida em que
a licitação e o contrato já abrangessem
toda a região em que estivessem inseridas
as cidades X, Y e Y2, haveria respaldo
para a pura e simples mudança
da linha mediante a alteração de um
de seus pontos terminais.
“Em segundo lugar, o modelo de
operação por área propicia uma óbvia e
significativa economia de custos para o
prestador do serviço — o que também
implica tarifas mais módicas para os
usuários”, defende o superintendente
da ABRATI. E acrescenta:
“Manter uma garagem para apenas
quatro carros que operam em uma
determinada linha é proporcionalmente
muito mais caro do que manter uma
garagem para 30 ou 40 carros que
operam em várias linhas. A mesma
constatação aplica-se para todos os
outros custos envolvidos. Trata-se
de uma noção basilar, extraível da
experiência cotidiana. Não é preciso
ser especialista para chegar a essa
conclusão. De todo modo, qualquer
estudo técnico sério e isento dará essa
mesma resposta.”
No modelo de operação por linhas,
pulveriza-se a prestação do serviço.
Muitas empresas têm de manter suas
estruturas próprias, cada uma delas
destinando-se a um número pequeno
de veículos. Pode-se até supor que
uma mesma empresa seja vencedora
em licitações relativas a várias linhas.
Mas nada garantirá que essas linhas
estarão todas em uma mesma região.
É possível que uma empresa passe a
explorar 15 ou 20 linhas, todas com
pontos terminais em lugares distintos
— exigindo-se, em todos os casos,
estruturas próprias, não aproveitadas
simultaneamente para várias linhas.
Em outras palavras, a atomização
absoluta dos contratos, gerada pelo
modelo de operação por linhas, impede
o estabelecimento de uma economia
de escala no setor. É a atuação em
escala que permite a redução dos
custos — e das tarifas. A operação por
linhas é menos produtiva e mais cara
para o usuário. O modelo de operação
por áreas é o que, na prática, está
vigindo hoje. Portanto, não há motivo
para alterá-lo, já que é extremamente
bem-avaliado pelos consumidores. Um
avanço possível, seria através dos consórcios
de empresas por áreas.

TARIFAS BARATAS

Em terceiro lugar, o modelo de
operação por áreas permite que as
operações se equilibrem. Estabelecida
a área geográfica em que o delegatário
atua — prevendo-se igualmente
determinadas linhas que ele deve
necessariamente operar —, uma
linha que autonomamente não seria
viável do ponto de vista econômico,
passaria a sê-lo quando considerada
na equação geral da área em que ela
estiver inserida.
O sistema operacional vigente
funciona assim no modelo que se pretende.
Já está formalmente declarada
a inviabilidade econômica de nove
das linhas que se pretende levar a
licitação, nos moldes propostos pela
ANTT na Audiência Pública 072/2007.
Ora, o único modelo apto a viabilizar a
exploração dessas linhas é o que está
vigindo hoje.
Basta comparar o que se passa no
âmbito de outros serviços públicos,
como é caso, por exemplo, da telefonia.
Haverá localidades despidas
de interesse econômico para uma
exploração autônoma. A solução encontrada
é incluí-las no âmbito de um
contrato de delegação de uma região
mais ampla, que abranja, assim, outras
áreas revestidas de maior atratividade
para os potenciais operadores
de telefonia.

FLEXIBILIDADE

Em quarto lugar, a operação por

áreas é o modelo mais compatível
com a idéia de incentivo à concorrência
entre diferentes operadores do serviço.
É inimaginável pura e simplesmente
sobrepor uma multiplicidade de delegatários
em uma mesma linha, pretendendo-
se assim supostamente incentivar
uma maior concorrência. A tendência
é de que isso inviabilize a atividade de
todos eles. Não haverá “espaço” para
que cada um deles possa dedicar-se a
assumir características peculiares, diferenciadas,
perante a clientela. A gama
de variações tende a ser restrita.
A operação por área amplia esse
espectro. Os operadores podem valer-
se da maior flexibilidade quanto a
itinerários, pontos terminais, extensão
das linhas etc. para desenvolver uma
atividade mais adequada para diferentes
perfis de usuários.
Enfim, se se pretende ampliar
a concorrência, isso deve ser feito
num ambiente de atuação amplo e
flexível.
A idéia de operação por linhas é
um conceito já superado.
Nas operações para transporte urbano
e metropolitano de passageiros,
já não se usa mais a idéia de linha. O
certame e subseqüente contratação
têm por objeto áreas, regiões geográficas
delimitadas. Tomem-se como
exemplos as licitações desenvolvidas
recentemente em São Paulo, capital, e
em Blumenau, Santa Catarina.
No âmbito do transporte aéreo,
igualmente não mais se concebe a
delegação por linhas. O parâmetro adotado
é sempre o da área de atuação
— por todas as razões aqui expostas.
Razões que, acredita o advogado Darci
Norte Rebelo, serão consideradas:
“O Presidente da República, que
tem diploma honoris causa de bom
senso, poderá, com um leve deslizar
da caneta do poder, revogar o art. 98
do Decreto 2.521/98 e repristinar o
anterior de Itamar Franco, honrando a
palavra estatal por este manifestada.
Foi essa a proposta que fizemos à audiência
pública, e que agora renovamos
publicamente”.

Prorrogações foram previstas desde o início
O sistema de transporte rodoviário
interestadual e internacional coletivo
de passageiros sempre foi regulamentado:
desde as “Instruções” de
1946, e que vigiram por 25 anos, até a
edição do Decreto 68.961/71, depois
passando pela regência dos Decretos
90.958/85, 92.353/86 (este modificado
pelos Decretos 96.756/88 e
99.072/90), 952/93 e, atualmente,
pelo 2.521/98. Há também, em face
da criação da Agência Nacional de
Transportes Terrestres, ANTT, a Lei
10.233/01 e o seu Decreto regulamentador,
de nº 4.130/02. Existe
também a tratar do tema a Medida
Provisória 2.217-3, vigente por força
da Emenda Constitucional 32.
A Constituição de 1946 nada
dispôs sobre a realização de licitação
pública para outorga de concessões e
permissões.
A Constituição de 1967/1969
também silenciou quanto à obrigatoriedade
de licitação para outorga de
concessões ou permissões de serviços
públicos de transporte, limitando-se a
delegar à legislação ordinária a competência
para disciplinar-lhes o regime.
O Decreto nº 90.958, de 14 de
fevereiro de 1985, alterou as normas
do regime de outorga, aos dispor, em
seu art. 11, que a exploração dos ser-
viços será adjudicada “a) pelo regime
de concessão, através de concorrência
pública; b) pelo regime de permissão,
através de seleção sumária de transportadora”.
No caso de concessão, o vencedor
da licitação assinaria contrato de 20
anos, renovável por iguais períodos,
“desde que a concessionária, a critério
do DNER, bem se desempenhe de suas
obrigações contratuais e regulamentares”
(art. 17, II, do Regulamento).
No regime de permissão, o DNER
assinaria um “termo de obrigações”
com o vencedor da seleção sumária, assegurando-
lhe “a outorga da permissão,
enquanto bem servir, com a observância
deste Regulamento e da legislação”
(art. 20, I, do Regulamento).
A atual Constituição do Brasil abrigou,
pela primeira vez no Direito Pátrio,
no art. 175, norma de hierarquia
constitucional a exigir licitação para a
outorga de concessões ou permissões
de serviços públicos de transporte:
“Incumbe ao poder público, na forma
da lei, diretamente ou sob regime de
concessão ou permissão, sempre
através de licitação, a prestação de
serviços públicos”.
Em 1993, o Presidente Itamar
Franco editou o Decreto nº 952, de 7
de outubro de 1993, que dispôs “sobre
a outorga de permissão e autorização
para a exploração de serviços de
transporte rodoviário interestadual e
internacional de passageiros”. Revogou
e substituiu por completo o regulamento
até então vigente, baixado
pelo Decreto nº 92.353/86, alterado
pelo Decreto nº 99.072, de 8 de março
de 1990.
Apesar de já vigorar a Constituição
de 1988, com seu art. 175, não obstante
o fundamento legal invocado pelo
novo Decreto, foi ainda o art. 1º, letra
“e”, do Decreto-lei nº 512, de 21 de
março de 1969, e que já fora de igual
forma a base de todos os anteriores
Regulamentos, desde o Decreto nº
68.961/71, regularmente recepcionado
pela Constituição Federal de 1988.
Não havia, na época, lei federal que
regulasse o sistema. O decreto do
Presidente Itamar Franco estabelecia
em seu artigos 10 e 94 que “O prazo
das permissões de que trata este
Decreto será de 15 anos, podendo ser
prorrogado por igual período”.
A Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro
de 1995, dispôs sobre o regime de
concessão e permissão da prestação
de serviços públicos, conforme previsto
e requerido pelo art. 175 da Constituição.
Tendo disciplinado amplamente
todos os aspectos relevantes pertinentes
à matéria, a Lei nº 8.987/95 cuidou
com acuidade, em seu art. 42, das
situações factuais preexistentes, ao
dispor que “as concessões de serviço
público outorgadas anteriormente à entrada
em vigor desta Lei consideram-se
válidas pelo prazo fixado no contrato ou
no ato de outorga”.
Naquele instante, o prazo outorgado
era o previsto no Decreto 952/93,
de 15 anos prorrogáveis por igual
período, sendo que somente parte
das permissões existentes estava com
seus contratos firmados.
O Decreto nº 2.521/98, assinado
pelo Presidente Fernando Henrique
Cardoso, atualmente em vigor, revogou
o Decreto nº 952/93, aprovando novas
disposições regulamentares para disciplinar
a “exploração, mediante permissão
e autorização, de serviços de
transporte rodoviário interestadual e
internacional de passageiros”. Além de
normatizar todos os demais aspectos
pertinentes à licitação e à prestação
do serviço permitido, o novo decreto
estabeleceu que o prazo das permissões
será de 15 anos, sem previsão
de prorrogação (art. 8º).
Quando da edição do Decreto
952/93, o Poder Concedente, representado
pelo Departamento de Transportes
Rodoviários, da Secretaria de
Transportes Terrestres do Ministério
dos Transportes, convocou empresas
e firmou cerca de 300 contratos com
várias delas, de um total de mais de
2.000 contratos por serem firmados,
onde estão consignados prazos de 15
anos, prorrogáveis por igual período,
isso entre 1993 e 1998. Esses contratos
têm seus prazos contados da
data da publicação de seus extratos
no Diário Oficial e trazem cláusula
que fixa em que condição se dará a
prorrogação.
O Decreto 2.521/98 trouxe em
seu Art. 99, §1o a figura da improrrogabilidade,
além de impôr no seu §2o
o aditamento a contratos já firmados
com prazo de 15 anos prorrogáveis por
igual período, para a redução do prazo,
inclusive com contagem retroativa de
tempo. De 1998 até o presente foram
firmados cerca de outros 300 contratos,
estes com prazos improrrogáveis
de 15 anos, e aproximadamente 100
termos aditivos aos contratos que
continham 15 anos mais o direito de
prorrogação por igual período.
Para a firmação dos contratos, em
1998, pela Portaria 3/98, o Ministro
de Estado dos Transportes exigiu que
todas as empresas permissionárias,
em prazo fixado na portaria, apresentassem
no protocolo da Secretaria
de Transportes Terrestres relação de
documentos para instrução da elaboração
e posterior assinatura dos contratos.
Mesmo tendo isso sido feito,
como se deduz dos números acima
citados, o Ministério não conseguiu
processar e assinar todos os contratos,
restando ainda mais de 1.000
contratos por serem assinados. Está
evidente que as empresas que não têm
todos ou nenhum de seus contratos
firmados, assim se acham na razão
direta da inação do Poder Público, que
não cumpriu os prazos estabelecidos
nos referidos Decretos.
Assim, algumas empresas não
firmaram nenhum tipo de contrato,
embora explorem linhas de transporte
regularmente outorgadas há mais de
40 anos.
Outras empresas firmaram contratos
à luz do Decreto 952/93, onde
têm prazos de 15 anos, prorrogáveis
por igual período.
Há empresas que firmaram, além
dos contratos à luz do Decreto 952/93,
também outros contratos à luz do Decreto
2.521/98, com prazo improrrogável
de 15 anos, tendo aí, para linhas iguais,
situações de contrato divergentes em
relação a prazo de vigência.
Existem ainda empresas que, além
das situações narradas nos dois parágrafos
precedentes, firmaram aditivos
contratuais com redução de prazo e
retroação da data de vigência.
Em 2007, a Lei 8.987/95 foi alterada
em seu artigo 42, com a inclusão
de prorrogação automática até 2010
para todas as situações existentes,
com ou sem instrumento contratual
formalizado, além de definir todas as
condições para que o Poder Público,
se desejar, retome os serviços, após
os levantamentos e indenizações indispensáveis.


[<<  <  8  9  10  11  12  13  14  [15]  16  17  18  19  20  21  22  >  >>]    [Archive]

© Pidgin Technologies Ltd. 2016

ns4008464.ip-198-27-69.net